日前，在十四届全国人大四次会议首场“部长通道”上，国务院国资委主任张玉卓带来一组数字：新能源汽车中央企业的新能源汽车，产量和收入三年翻了一番。自主品牌的新能源汽车市占率，从10%涨到了16.5%。
他给予的评价是，“干得不错。”这话背后，是一场持续两年的改革。
同样是在2024年全国人大会议的“部长通道”上，国资委对外界宣布，要对三家中央汽车企业的新能源汽车业务，进行单独考核。两年时间过去，效果出来了。
一汽自主新能源车卖了36.6万辆，增长超过七成。长安新能源销量冲到110.9万辆。东风旗下的岚图汽车，营收接近350亿元，还实现了盈利。
2026年，张玉卓站在同一个地方，宣布了三年翻番的成绩。数字背后，是中国汽车产业的格局，正在被改写。
两年时间交出硬核答卷
过去几年，中国新能源车市被价格战推着走。民营车企一路扩张，以价换量成为常态。价格战经年累月，内卷竞争层出不穷，已有很多品牌被迫离场。
看另一边的汽车央企，步调不太一样。一汽、东风、长安，这几家没有扎进10万元以下的红海里血拼。它们的资源，更多流向了中高端车型和核心供应链上。
结果就是，外界总说的船大难掉头并没有出现，反而是销量规模上来了，基本盘也稳住了。2025年，一汽自主新能源车卖了36.6万辆，东风旗下的岚图品牌实现了盈利，长安新能源的销量迈过了百万辆的门槛。有产品，有销量规模，还能盈利，这不仅稳住了企业自身的生产经营，面对电池巨头、芯片供应商，谈判桌上有了更多话语权，更是稳住了国家汽车产业链的底线。
民营企业因为受到资本的影响，只追两样，市场份额和市场增速。而央企的发展逻辑，则是更加复杂。要增长，但不能像新势力那样不计代价；要规模，但又不能全面覆盖。所以，汽车央企注定不是赛道里最抢眼的那一个。但它却像一块压舱石，防止了整个市场彻底倒向一边，避免行业发展失衡。
央企的稳健增长将遏制市场的非理性竞争，推动行业从“拼价格”转向“拼技术、拼生态、拼标准”。从这个角度看，央企的任务不是“独享恩宠”，而是“不让任何一方通吃”。不过度追求市场份额的数据光环，而是把资源投向那些更关键、更困难，但民企往往不愿或无力长期投入的领域。
比如，那些需要十年磨一剑的基础材料与工艺研发。比如，那些市场规模小、却关乎国家需求的特殊用途车辆。再比如，与宏观能源战略紧密绑定的氢能等长远赛道。这些领域都是产业安全和技术自主的根基。
这是一种关乎平衡的力量。
央企承担更重要的任务
我们看，东风公司2026年新能源汽车销量为170万辆，增速高达63%，但这很大程度上是因为其2025年的基数相对其体量而言并不算高。长安汽车的目标是140万辆，增速为26%。相比前三年“翻番”的势头，步伐明显是放慢了。
原因是，新能源汽车的基数大了，再想维持同样的高增长，难度陡增。2025年中国新能源汽车销量1649万辆，2026年预计1900万辆。而在2023年，中国新能源汽车销量为949万辆，对比可知，现在的销量基数已经相当大了。
新能源汽车行业，已经从爆发期慢下来了。不再是以前的增量市场，而是存量博弈。
拼的不再是谁跑得更快，而是谁能从对手手里抢份额。对央企来说，每多卖一辆车，都得硬拼。不仅产品更新要快，渠道得往下沉，县城、乡镇的市场不能丢。规模带来的成本优势，需要被管理能力转化成实实在在的竞争力，一分钱都不能浪费。这些，都是以前没遇到过的考验。
央企接下来竞争，不在销量规模，而在于底层的突破。比如，和国家能源战略绑定，铺充换电网络、投入氢燃料电池，长期看，既能服务于国家能源安全的大图景，也能为自己的产品构筑独特的场景壁垒；还有产品高端化。央企之前避开了最低端的肉搏，在中高端市场打下了基础。现在需要守住并扩大这个阵地，这直接关系到品牌价值和利润水平。这比单纯追求市场份额的数字更有价值。
当然，挑战也在眼前。在智能化方面，拼的是速度、迭代，还有生态。这需要灵活的决策，开放的人才体系。这正是传统体制的短板。如果组织架构、激励机制不突破，智能座舱、自动驾驶，还有AI大模型上车。这些决定未来的领域，央企可能会跟不上。
百姓评车
当民营车企为了市场份额和资本故事不得不狂奔时，央企显然更具稳定性。这是一种战略定力，它避免了整个市场被单一的“烧钱换规模”逻辑完全主导。有它们在，市场的多样性就多了一分保障。
长远看，这对消费者是好事。竞争不能只剩价格这一张牌，还得有技术、有服务、有不一样的路线。
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